Iran : comment Washington fait annuler un vol Téhéran-Dubaï

Le billet avait déjà été émis. Le 24 septembre 2026, un vol Iran Airtour entre Téhéran et Dubaï a été annulé peu avant son départ, selon un passager interrogé par l’AFP. L’avion devait relier deux pays du Moyen-Orient. La décision qui avait rendu ce voyage impossible venait, en partie, d’un troisième : les États-Unis.

Le même jour, l’autorité émiratie de l’aviation civile a confirmé la suspension des vols opérés par les compagnies iraniennes, à destination et au départ des Émirats, jusqu’à nouvel ordre. Elle a explicitement rattaché cette décision aux restrictions américaines.

La pression américaine passe par les autorités locales et par les entreprises dont dépend un vol : aéroports, fournisseurs, banques. Aux Émirats, la décision publique de suspension est documentée. Aucun refus bancaire ou de ravitaillement précis n’a été identifié pour le vol Iran Airtour cité.

Le lendemain, Najaf suspend à son tour

Le 25 septembre, Reuters rapporte que les liaisons avec l’Iran sont suspendues dans les quatre aéroports irakiens qui les accueillaient : Bagdad, Najaf, Erbil et Souleimaniyeh. L’agence s’appuie sur ses sources et sur les médias publics irakiens. Quelques jours auparavant, un report de Bagdad vers Najaf était encore discuté. Ce recours n’est donc déjà plus disponible au moment de ces nouvelles suspensions.

Le 26 septembre, l’AFP rapporte que Bagdad demande une exemption américaine pour certains aéroports, en invoquant notamment les déplacements liés aux soins, aux études et aux visites religieuses. L’annonce vient du bureau du Premier ministre irakien. Elle décrit des discussions, pas une exemption déjà obtenue ni une reprise des vols.

Le report envisagé vers Najaf illustre la fragilité des solutions de repli : la fermeture d’une seconde plateforme peut supprimer l’itinéraire de remplacement et les correspondances qui en dépendent.

Le 21 septembre, Scott Bessent, le secrétaire américain au Trésor, avait présenté un objectif beaucoup plus large : l’arrêt des activités des compagnies iraniennes à travers le monde deux jours plus tard, dans un entretien à CNBC rapporté par l’AFP. C’est l’ambition déclarée de Washington. Les suspensions constatées ne suffisent pas à démontrer qu’elle est entièrement réalisée.

Le vol dépend aussi de ceux qui restent au sol

Un équipage et un appareil ne suffisent pas à assurer une rotation. Il faut notamment du carburant, du chargement, des équipements et une coordination entre la compagnie, l’aéroport et ses sous-traitants. La Direction générale de l’aviation civile française décrit cette interdépendance dans ses documents sur l’assistance en escale.

Prenons un fournisseur de carburant hypothétique, installé hors des États-Unis et travaillant avec des banques internationales. Une compagnie iranienne sanctionnée lui demande une livraison.

Le fournisseur compare le revenu du contrat au risque de sanctions pesant sur le reste de son activité. Il peut renoncer à la livraison si son accès à des services financiers ou à d’autres marchés lui paraît menacé. Ce calcul commercial peut suffire à provoquer un retrait, quelle que soit son opinion sur la politique américaine.

Le décret 13902 permet notamment de sanctionner des personnes qui apportent certains soutiens à des entités désignées. Ce mécanisme crée un risque pour les partenaires étrangers. L’exemple du fournisseur sert à l’expliquer ; il ne reconstitue aucun refus observé sur cette liaison.

Le vol devient impossible si une prestation indispensable n’est plus disponible et qu’aucun remplacement autorisé ne peut être organisé à temps. La compagnie peut posséder l’avion, avoir vendu les billets et disposer d’un équipage : ces éléments ne remplacent pas le service manquant.

Le risque se déplace vers les partenaires

Une première couche de règles s’applique aux personnes américaines et aux opérations relevant de la juridiction des États-Unis. L’OFAC, l’administration chargée des sanctions financières, en précise le périmètre. Certaines opérations étrangères sont également concernées, notamment lorsqu’elles mettent en jeu des biens ou des activités soumis aux règles américaines. Les exemptions et autorisations doivent être vérifiées selon le régime applicable.

Les sanctions secondaires exposent des acteurs étrangers à des mesures américaines en raison de certaines relations avec une cible sanctionnée. Le vol peut rester entièrement hors des États-Unis. Notre analyse du dispositif annoncé en août présente les pouvoirs sectoriels dont découle ce nouveau volet aérien.

Le cadre expliqué par l’OFAC prévoit des mesures contre certains soutiens des personnes ou entreprises sanctionnées, ainsi que contre des banques étrangères pour des transactions significatives effectuées sciemment au bénéfice de ces personnes. Pour ces banques, une conséquence possible est la restriction ou l’interdiction de leurs comptes correspondants aux États-Unis.

Un compte correspondant est un compte qu’une banque détient auprès d’une autre pour utiliser ses services, notamment de paiement. C’est l’un des moyens de servir des clients au-delà de son propre réseau. La Banque des règlements internationaux en décrit le fonctionnement. Menacer cet accès peut donc toucher beaucoup plus que le règlement d’un plein de kérosène : les autres clients de la banque peuvent aussi dépendre de ces services.

Les critères restent précis. Pour apprécier le caractère significatif des biens ou services concernés par ce régime, la FAQ 833 de l’OFAC retient notamment leur valeur, leur fréquence ou leur nombre, leur nature et la connaissance des dirigeants. Cette appréciation au cas par cas ne fournit aucun seuil général autorisant les petites opérations. Les banques relèvent, elles, du critère de transaction financière significative décrit par la FAQ 831 et le décret.

Payer en euros ne constitue pas davantage une garantie. Les critères du décret 13902 concernant le soutien à une personne sanctionnée et certaines transactions bancaires ne sont pas limités aux factures libellées en dollars. Changer la monnaie du paiement ne change pas nécessairement l’identité du bénéficiaire ni la nature du service. L’analyse doit porter sur ces éléments, pas seulement sur le symbole monétaire inscrit sur la facture.

Les décisions prises hors des États-Unis donnent à cette pression sa portée concrète : un gouvernement suspend des vols, une entreprise réévalue ses contrats, une banque son exposition. Chaque décision conserve son propre fondement.

Pourquoi le 23 septembre a compté

La séquence combine l’élargissement d’un pouvoir juridique, des sanctions contre des compagnies et le retrait de permissions. Les principales étapes sont datées ci-dessous.

L’une des autorisations transitoires, la licence générale DD, permettait de mettre fin de manière ordonnée à certaines opérations auparavant autorisées. Elle expirait le 23 septembre à 00 h 01, heure de l’Est des États-Unis, alors en heure d’été. Ce délai concernait les opérations énumérées dans la licence ; il n’était pas une période de grâce universelle pour tout commerce avec toutes les compagnies iraniennes.

La licence DD couvrait la cessation de certaines opérations liées aux paiements de survol, au ravitaillement et aux réparations d’urgence, ainsi qu’aux séjours temporaires d’avions relevant de J-1. L’échéance doit être lue avec ce périmètre précis. Les suspensions locales interviennent dans le même contexte, avec leurs propres décisions.

Repères de 2026 :

Date	Décision ou événement
24 août	L’aviation entre dans le périmètre sectoriel du décret 13902.
8 septembre	Nouvelles désignations et suspensions de permissions.
23 septembre	Échéance de la licence DD à 00 h 01 EDT, pour les seules opérations couvertes.
24 septembre	Suspension confirmée aux Émirats.
25 septembre	Les quatre aéroports irakiens concernés ont suspendu les liaisons.
26 septembre	Bagdad demande une exemption.

Ce que Washington reproche aux compagnies

La justification américaine porte sur l’utilisation de l’aviation commerciale à des fins militaires et sur les réseaux qui lui fournissent des appareils et des composants. Dans son alerte du 8 septembre, le FinCEN, le service américain de renseignement financier, met notamment en cause Mahan Air et Iran Air pour des activités au bénéfice des Gardiens de la révolution. Il mentionne des transports d’armes, de personnel et de fonds.

Le FinCEN participe à la politique de sanctions : son alerte expose le dossier américain. Les accusations doivent donc rester attribuées aux autorités qui les formulent, avec les compagnies et les opérations qu’elles visent.

Il existe aussi une décision européenne distincte. Le 14 octobre 2024, le Conseil de l’Union européenne a sanctionné Saha Airlines, Mahan Air et Iran Air en leur reprochant des transferts vers la Russie de drones, de composants et de technologies connexes. Cette décision européenne possède son propre périmètre et ses propres motifs.

Surtout, le fondement juridique des nouvelles inscriptions n’est pas identique pour toutes les cibles. Le Trésor annonce 27 compagnies nouvellement désignées pour leur activité dans le secteur aérien iranien, au sein d’un ensemble de 36 cibles. L’activité dans ce secteur constitue le motif juridique de ces inscriptions. Iran Airtour, la compagnie du vol annulé, figure bien dans le registre sous ce fondement sectoriel.

Le fondement sectoriel étend les restrictions à des relations commerciales et à des voyageurs qui ne sont pas individuellement mis en cause. Le bilan de cette politique devra rapprocher ses effets sur les activités militaires visées et sur les déplacements civils.

Les autorisations suivent aussi l’appareil

Une solution semble évidente : remplacer la compagnie iranienne par un transporteur étranger. Mais les autorisations liées à l’appareil lui-même peuvent aussi compter.

L’ancienne licence générale J-1 permettait, sous conditions, à des personnes non américaines de faire séjourner temporairement en Iran certains avions civils d’origine américaine ou contenant des composants américains réglementés. Elle imposait notamment des conditions de contrôle opérationnel et d’immatriculation. Cette autorisation a été suspendue le 8 septembre.

Un transporteur étranger doit donc vérifier la situation de l’appareil, son contenu réglementé et les permissions nécessaires. La nationalité de la compagnie ne suffit pas à résoudre cette question.

À ces restrictions s’ajoute un sujet indépendant : le danger physique du vol. Le bulletin de l’EASA sur l’espace aérien iranien, révisé le 31 août et valable jusqu’au 30 septembre sauf réexamen anticipé, recommande aux opérateurs qu’il couvre de ne pas y voler, quelle que soit l’altitude. C’est une recommandation de sécurité, pas une interdiction universelle créée par l’OFAC.

Une annulation peut résulter d’une interdiction commerciale, d’une difficulté d’autorisation, d’un risque militaire ou de plusieurs facteurs simultanés. Un décompte global des vols supprimés ne permettrait pas d’isoler l’effet des nouvelles sanctions.

La sécurité reste une question concrète

Le retrait des permissions concerne aussi les conditions dans lesquelles l’aviation civile peut entretenir ses appareils. L’avis de suspension du 8 septembre vise notamment la politique de délivrance de licences relative à la sécurité aérienne, prévue à l’article 560.528. Cette politique n’est pas la même chose qu’une autorisation générale permettant automatiquement toute fourniture de pièces.

Le Trésor précise qu’il examinera au cas par cas les demandes concernant la sécurité aérienne. La voie d’une demande individuelle reste donc ouverte, avec une décision à obtenir pour l’opération concernée.

Une réparation exige ensuite un fournisseur, un paiement accepté et la livraison de la pièce ou du service. La possibilité de déposer un dossier laisse ouvertes toutes ces étapes.

Il faudrait connaître le nombre de demandes, leurs délais de traitement, les décisions et les livraisons effectives pour évaluer la protection des passagers. Les sources consultées ne fournissent pas ces données pour les mesures de septembre.

Ceux qui cherchent encore un trajet

La suspension ne touche pas seulement les Iraniens. Dans son reportage sur Najaf, l’AFP décrit des liaisons utilisées pour les pèlerinages, les études et les soins, avec des voyageurs irakiens se rendant eux aussi en Iran. Les restrictions frappant une compagnie se transmettent à toute sa clientèle, quelle que soit sa nationalité.

Une correspondance plus longue, un trajet terrestre ou un report peuvent devenir nécessaires. Le coût humain dépend notamment de l’urgence du déplacement. Aucun chiffrage robuste du surcoût des billets ou du nombre de patients bloqués n’est disponible dans les sources consultées.

Le 24 septembre, l’AFP signalait encore des liaisons vers la Chine et l’Arménie et indiquait que la Turquie restait accessible aux voyageurs iraniens. Ce constat daté exclut de présenter l’arrêt mondial annoncé comme déjà accompli. La disponibilité actuelle d’un trajet doit être vérifiée auprès des opérateurs.

Entre désaccord diplomatique et risque d’escalade

Pékin a publiquement contesté la démarche. Interrogé le 22 septembre sur les annonces américaines, le porte-parole du ministère chinois des Affaires étrangères a réaffirmé l’opposition de son gouvernement aux sanctions unilatérales qu’il considère dépourvues de base en droit international et de mandat du Conseil de sécurité. C’est la position chinoise, pas une décision de justice. Elle ne garantit pas non plus le comportement de chaque banque ou prestataire chinois.

Du côté iranien, Reuters rapporte qu’un haut responsable a menacé, le 23 septembre, les aéroports régionaux appliquant les restrictions américaines. La dépêche décrit une menace publique, sans faire état d’une attaque exécutant cette menace. Les tensions de sécurité ajoutent ainsi leur propre risque aux contraintes commerciales.

Si les suspensions persistent et que certaines destinations restent accessibles, les voyages pourraient se concentrer sur un réseau plus étroit. L’effet sur les tarifs dépendrait de la demande restante, des capacités et des alternatives terrestres. Aucune prévision de prix n’en découle ici.

Une reprise partielle exigerait davantage qu’une annonce politique : les autorisations, les services au sol et les paiements devraient être compatibles pour chaque liaison. À l’inverse, un incident sécuritaire pourrait entraîner des interruptions supplémentaires pour des raisons distinctes des sanctions. Ce sont des scénarios conditionnels, sans probabilités attribuées.

Un billet dépend d’une chaîne de services

Aux Émirats et dans les aéroports irakiens concernés, les possibilités de voyage ont déjà reculé. La demande d’exemption de Bagdad montre maintenant où se joue une éventuelle réouverture : dans les autorisations et les conditions d’exploitation des liaisons civiles.

Le billet du passager relie beaucoup plus que deux villes. Il suppose qu’un aéroport accepte la compagnie, que les services nécessaires soient disponibles et que les paiements puissent aboutir. Washington exerce sa pression sur cette chaîne, jusqu’à atteindre un voyage qui ne traverse jamais son territoire.

L’efficacité militaire et politique de cette stratégie reste à mesurer. Les suspensions documentent déjà des obstacles aux déplacements ; obtenir des concessions de Téhéran ou entraver durablement les réseaux visés constitue un résultat supplémentaire à évaluer.

Sources

• AFP / Malay Mail, 2026-09-24. Annulation d’un vol Iran Airtour et premières interruptions aux Émirats.
• GCAA / Emirates News Agency (WAM), 2026-09-24. Suspension des vols des compagnies iraniennes aux Émirats.
• Reuters / L’Orient Today, 2026-09-25. Suspensions dans les quatre aéroports irakiens desservant l’Iran.
• AFP / Arab News, 2026-09-25. Najaf suspend les vols iraniens ; usages civils des liaisons.
• AFP / L’Orient Today, 2026-09-21. Objectif annoncé par Scott Bessent dans un entretien à CNBC.
• US Treasury, 2026-09-08. Sanctions contre les compagnies iraniennes et des intermédiaires étrangers.
• OFAC, 2026-09-08. Inscriptions, suspensions et licences publiées le 8 septembre.
• OFAC, 2026-08-24. Ajout du secteur aérien au champ du décret 13902.
• Federal Register, 2020-01-14 ; signé le 10 janvier 2020. Executive Order 13902 : secteurs, soutien et banques étrangères.
• OFAC, 2024-08-21. FAQ 11 : personnes et opérations soumises aux sanctions.
• OFAC, 2020-06-05. FAQ 833 : critères de connaissance et de biens ou services significatifs.
• Bank for International Settlements, 2020-02-29. Fonctionnement de la correspondance bancaire.
• OFAC, 2026-09-08. General License DD : délai de cessation de certaines opérations aériennes.
• OFAC, 2026-09-08. Avis de suspension des autorisations et de la politique de licence aérienne.
• OFAC, 2016-12-15 ; suspendue le 8 septembre 2026. General License J-1 : périmètre de l’ancienne autorisation.
• FinCEN, 2026-09-08. Alerte FIN-2026-Alert006 sur les réseaux d’approvisionnement aéronautique iraniens.
• Conseil de l’Union européenne, 2024-10-14. Mesures européennes visant notamment Saha, Mahan et Iran Air.
• EASA, 2026-07-08 ; révisé le 31 août 2026. Bulletin CZIB-2026-04-R1 : espace aérien iranien.
• Ministère chinois des Affaires étrangères, 2026-09-22. Réponse de Guo Jiakun à une question sur les sanctions aériennes.
• Reuters / Gulf Times, 2026-09-24. Interruptions de vols et menace iranienne contre les aéroports régionaux.
• DGAC / DSAC, 2019-06-13. Assistance en escale et coordination des services au sol.
• OFAC, 2020-12-07. FAQ 831 : soutien aux personnes désignées et risques pour les banques étrangères.
• AFP / Arab News, 2026-09-26. Bagdad demande une exemption pour certains aéroports.

Méthode et limites

Documentation arrêtée au 26 septembre 2026. L’actualité inclut la demande d’exemption irakienne rapportée le 26 septembre. Les communiqués officiels établissent les décisions de leurs auteurs ; ils ne constituent pas une vérification indépendante de toutes les accusations qui les motivent. Les faits de terrain sont attribués à l’AFP ou à Reuters lorsqu’ils proviennent de leurs reportages. Les textes américains sont utilisés pour leur portée propre, sans présenter les sanctions secondaires comme une loi universelle.

Aucun audit exhaustif des mouvements aériens, des refus bancaires, des prix ou des demandes de licence n’a été réalisé. Le fournisseur de carburant est un exemple hypothétique. Les scénarios ne comportent ni prévision chiffrée ni probabilité. Aucun entretien propre à l0g n’a été réalisé pour cet article. Les informations d’exploitation peuvent évoluer rapidement ; ce texte ne vaut pas confirmation de vol ni avis juridique individualisé.