Détroits : le prix des jours gagnés

En septembre, les stocks pétroliers mondiaux observés ont diminué de 10 millions de barils. Pris isolément, ce chiffre suggère un prélèvement relativement limité. Le détail publié par l’Agence internationale de l’énergie le 14 octobre raconte une situation différente : les stocks à terre ont reculé de 113 millions de barils, tandis que le pétrole en mer augmentait de 103 millions. La faible variation d’ensemble rapproche ainsi deux réserves dont la disponibilité immédiate peut être très différente. ^[2]

Cette distinction conduit au cœur du risque maritime. Une cargaison existe, possède une valeur et figure quelque part dans les comptes, mais elle ne fournit de matière à une usine qu’une fois arrivée au bon endroit, dans une qualité utilisable. L’AIE rattache la hausse du pétrole en mer à la reprise des exportations du Golfe : ces 103 millions de barils supplémentaires ne mesurent donc pas, à eux seuls, une accumulation provoquée par les détours. Ils montrent surtout pourquoi un total de stocks ne suffit pas à décrire la sécurité d’approvisionnement. ^[2]

Le bulletin que la Banque des règlements internationaux a publié le 15 octobre apporte une grille de lecture utile. Lorsqu’un passage critique se dégrade, les entreprises peuvent puiser dans leurs réserves et chercher d’autres fournisseurs. Ces adaptations préservent une partie de la production, au prix de coûts supplémentaires. Leur efficacité dépend de la durée du choc et des possibilités de substitution. ^[1]

L’enjeu est alors de suivre ce que deviennent les jours perdus en mer : des navires occupés plus longtemps, des marchandises financées avant leur utilisation, des réserves consommées en attendant la prochaine livraison. Cette enquête examine ces mécanismes et les conditions dans lesquelles ils finissent par atteindre la production.

Méthode et périmètre

Diagramme en cascade : −113 + 103 = −10 millions de barils, variations de septembre 2026. Les barres intermédiaires se raccordent ; ce ne sont pas trois niveaux de stocks. L’AIE rattache la hausse en mer à la reprise des exportations du Golfe. Ni le stock immédiatement utilisable ni l’effet propre des détours ne sont mesurés par ce total.

Une route de secours peut déplacer le point de fragilité

Un chokepoint est un passage où se concentrent des flux maritimes. La carte des détroits donne facilement l’illusion d’un risque que l’on pourrait mesurer en additionnant les parts du commerce qui les traversent. Pourtant, une même cargaison peut emprunter plusieurs passages successifs. Additionner son exposition à Malacca, à Bab el-Mandeb et à Suez reviendrait à compter plusieurs fois le même bien. Les travaux de réseau publiés dans Nature Communications en novembre 2025 rendent précisément visible cette interdépendance. Une part de transit décrit une exposition, pas une perte économique automatiquement acquise. ^[11]

La question suivante est concrète : où le navire peut-il passer si sa route habituelle devient impraticable ou trop risquée ? Pour une liaison entre l’Asie et l’Europe, le contournement de l’Afrique offre une alternative à la mer Rouge et à Suez. La marchandise continue alors de circuler, avec un trajet allongé. Dans le Golfe, la géographie impose une contrainte différente : le débouché maritime passe par Ormuz. Certains flux pétroliers disposent d’oléoducs de contournement, auxquels tous les producteurs et toutes les catégories de marchandises n’ont pas accès. ^[3][6]

Cette distinction empêche de traiter une capacité d’oléoduc comme l’équivalent d’une capacité maritime universelle. Il faut encore que le pétrole puisse atteindre la conduite, qu’une place y soit disponible, que le terminal fonctionne et qu’un navire puisse charger à sa sortie. Notre analyse de la route de Yanbu détaille ces voies de sortie. Le débouché vers la mer Rouge conserve lui-même des dépendances : un chargement à Yanbu destiné à l’Europe peut remonter vers Suez, tandis qu’un départ vers l’océan Indien passe par Bab el-Mandeb.

L’édition d’octobre des perspectives énergétiques américaines décrit l’interruption temporaire de l’oléoduc saoudien Est-Ouest après les attaques de septembre. Ce cas rappelle qu’une solution de secours possède sa propre vulnérabilité. Pour évaluer son efficacité, le débit effectivement livré et la disponibilité des infrastructures comptent davantage que leur capacité nominale. ^[3]

Méthode et périmètre

Réseau schématique et non exhaustif. Aucune longueur de trait ne code une distance, un débit, une capacité disponible ou une ouverture actuelle. Les connexions représentent des itinéraires possibles. L’oléoduc Est-Ouest concerne certains flux de brut ; ses terminaux et ses voies de sortie gardent leurs propres dépendances.

Le détour consomme de la capacité, même sans perdre un navire

L’épisode de la mer Rouge au début de 2024 fournit une expérience observable. Selon les estimations du FMI, le volume de commerce transitant par Suez a diminué de 50 % sur les deux premiers mois de l’année par rapport à la même période de 2023. Le transit autour du cap de Bonne-Espérance a augmenté de 74 %. Au Panama, les restrictions liées à la sécheresse ont entraîné, dans le même intervalle, une baisse proche de 32 %. Ces variations portent sur trois bases distinctes. Elles décrivent une réorganisation des flux, sans permettre de déduire par simple addition un recul du commerce mondial. ^[4]

Le coût physique d’un détour se mesure aussi en temps d’occupation des navires. Prenons une rotation fictive qui dure normalement 70 jours, chargement, trajet, déchargement et retour compris. Si elle en demande désormais 84, un navire ne peut plus assurer la même fréquence de service. À flotte, cargaison et conditions d’exploitation constantes, la capacité de transport par unité de temps tombe à 70 divisé par 84, soit 83,3 % de son niveau initial. Le cycle s’allonge de 20 %, tandis que le débit recule de 16,7 %.

Cet exemple ne constitue pas une estimation du trafic actuel. Il explicite le mécanisme : un navire disponible sur le papier peut déjà être occupé à absorber des jours supplémentaires. Rétablir le débit suppose alors de mobiliser davantage de bâtiments, de modifier les rotations ou d’accepter que certaines marchandises attendent. Chacune de ces réponses a un coût et rencontre ses propres limites.

Les données mondiales de la CNUCED pour 2024 illustrent ce décalage entre quantité transportée et effort de transport : le commerce maritime a progressé de 2,2 % en volume, mais d’environ 6 % en tonnes-milles, une mesure qui multiplie la masse transportée en tonnes par la distance parcourue en milles marins. Cette dernière sollicite davantage la flotte sans correspondre à la même hausse des biens disponibles pour les consommateurs. ^[5]

Le prix payé par le chargeur dépend néanmoins des navires encore disponibles, de la demande et des contrats. Une flotte disposant de capacités inutilisées absorbera plus facilement le détour qu’un marché déjà saturé. Le même nombre de jours supplémentaires peut donc produire des effets très différents selon le moment où il survient.

Méthode et périmètre

Indices de transit séparés : janvier-février 2023 = 100 pour chaque route ; les variations estimées du FMI donnent 50, 174 et environ 68 en janvier-février 2024. Ces bases ne s’additionnent pas. Le modèle de rotation est indépendant : 70/84 = 83,3 % du débit initial, soit −16,7 %, à flotte, charge par cycle et exploitation constantes.

Douze jours de stock peuvent offrir trente jours de répit

La durée affichée d’un stock prête à une autre confusion. Un entrepôt contenant l’équivalent de douze jours de consommation n’est condamné à se vider au douzième jour que si ses entrées s’arrêtent entièrement. Lorsque les livraisons continuent à un rythme réduit, la réserve compense seulement l’écart entre les besoins et les arrivages.

Supposons une usine fictive disposant de 1 200 unités d’un intrant, dont elle utilise 100 par jour. Pendant la perturbation, elle continue d’en recevoir 60 quotidiennement. Le stock diminue donc de 40 unités par jour. Il peut maintenir la cadence habituelle pendant trente jours, sous les hypothèses de ce modèle : une matière homogène, des livraisons régulières, aucun rebut et aucune réserve de sécurité imposée. Le calcul porte sur un déficit net d’approvisionnement, ce qui change radicalement le diagnostic par rapport à une interruption complète.

Si les arrivages retrouvent leur niveau normal après vingt jours, il reste 400 unités. La production a traversé l’épisode sans baisse, mais la réserve est devenue plus mince. Recevoir à nouveau 100 unités pour en consommer 100 stabilise le stock ; pour le reconstituer, il faudra livrer davantage ou consommer moins. Une amélioration du trafic peut donc coexister avec une protection encore dégradée contre le prochain incident.

Si le rétablissement intervient après trente-cinq jours, la réserve s’épuise au trentième. Pendant les cinq jours suivants, l’usine ne dispose plus que des 60 unités reçues chaque jour. Avec une unité d’intrant par unité de produit, la production cumulée manque alors de 200 unités par rapport à sa cadence habituelle. Le modèle ne prévoit aucun rattrapage ultérieur. Ses dates sont des hypothèses pédagogiques, sans relation avec une date annoncée de pénurie en octobre 2026.

Méthode et périmètre

Source : calculs l0g, toutes les valeurs sont fictives. Modèle continu : stock initial de 1 200 unités, besoin de 100 par jour, livraisons de 60 puis 100 au jour 20 ou 35. Une unité d’intrant produit une unité de sortie ; aucun rebut, stock minimal ni rattrapage. Le déficit quotidien de 40 épuise la réserve au jour 30 ; cinq jours à débit réduit créent 200 unités de production non réalisées. Les livraisons rétablies stabilisent le stock sans le reconstituer.

Notre analyse du gaz européen entre deux cargaisons applique cette distinction aux approvisionnements saisonniers.

La réalité ajoute des irrégularités à ce calcul. Un navire livre une cargaison par lots ; une usine doit parfois conserver un niveau minimal pour fonctionner ; des commandes peuvent être réaffectées à un autre acheteur. Il faut donc connaître les dates et les quantités des prochaines réceptions utilisables. Une moyenne mensuelle offre peu de protection contre une semaine sans la pièce qui conditionne toute une ligne.

Un composant manquant peut immobiliser toute une chaîne

Un stock total élevé peut masquer une réserve très faible sur l’intrant décisif. Une entreprise possède éventuellement beaucoup de produits finis et manque d’un composant nécessaire à la prochaine série. La valeur comptable de ses stocks renseigne alors mal sur la continuité de sa production. Le problème dépend de la composition des réserves et de la facilité avec laquelle les ressources peuvent être remplacées.

L’étude de Boehm, Flaaen et Pandalai-Nayar sur le séisme de Tōhoku de 2011 fournit un exemple empirique de cette rigidité. Dans les filiales japonaises étudiées aux États-Unis, la baisse des intrants importés s’est transmise fortement à la production. Cette expérience concerne un réseau industriel particulier, mais elle montre pourquoi un fournisseur de remplacement ne devient pas instantanément opérationnel lorsque le fournisseur habituel est interrompu. ^[8]

Dans un schéma simplifié, trois fournisseurs peuvent d’ailleurs dépendre d’un même port, d’un même passage maritime ou d’un même producteur situé en amont. Le nombre de contrats distincts donne alors une image trop favorable de la diversification. Pour éprouver la protection réelle, il faut poursuivre le trajet de l’intrant au-delà du premier fournisseur et vérifier l’existence d’une solution dont les dépendances sont effectivement différentes. La représentation en réseau des routes maritimes permet d’identifier ce type de concentration. ^[11]

Cela conduit à traiter le stock comme une réserve de services productifs : la bonne matière, disponible à temps, dans le lieu où elle peut être transformée. Cette approche est plus exigeante qu’un montant global d’inventaire, mais elle évite d’attribuer à des marchandises en transit la même disponibilité qu’à celles déjà déchargées et utilisables.

Les jours supplémentaires doivent aussi être financés

Une cargaison en déplacement peut continuer à mobiliser du capital alors qu’elle ne génère encore aucune recette. Le besoin en fonds de roulement désigne précisément l’argent engagé dans le cycle d’exploitation avant l’encaissement des ventes, compte tenu notamment des stocks, des créances clients et du crédit accordé par les fournisseurs. Les travaux de Kim et Shin publiés par la BRI en 2023 placent ce décalage temporel au centre du financement des chaînes de production. ^[14]

Prenons un importateur fictif qui achète pour 50 000 euros de marchandises par jour et les paie au départ. Si son transit s’allonge durablement de quatorze jours, à débit et prix d’achat constants, il aura 700 000 euros supplémentaires engagés dans des marchandises encore en route, une fois le nouveau régime établi. Il devra financer cette somme plus longtemps avant leur utilisation et leur vente.

Ces 700 000 euros représentent un besoin supplémentaire de capital, avec des marchandises en contrepartie. Les compter intégralement comme une perte ferait disparaître l’actif du raisonnement. En revanche, les financer entraîne une charge : au taux purement illustratif de 8 % par an, un encours supplémentaire de 700 000 euros maintenu pendant une année coûterait 56 000 euros d’intérêts, hors frais. La facture d’un épisode temporaire dépendrait du montant effectivement emprunté et de sa durée réelle ; elle ne se déduit pas en appliquant arbitrairement une année d’intérêt à quelques jours de perturbation.

Méthode et périmètre

Source des montants et du taux : hypothèses l0g, pas données d’entreprise. Paiement au départ, achats constants de 50 000 euros par jour et délai durablement accru de 14 jours : 700 000 euros supplémentaires en transit une fois le nouveau régime établi. L’intérêt de 56 000 euros suppose cet encours intégral pendant une année à 8 %, hors frais. Un épisode temporaire exige son encours et sa durée effectifs.

Notre enquête sur le financement des cargaisons de pétrole suit ces avances, garanties et échéances.

Le contrat commercial détermine qui porte ce décalage. Si le fournisseur est payé plus tard, il peut supporter une partie du financement ; si l’acheteur a versé une avance, le poids se déplace vers lui. Il faut donc regarder les échéances de paiement et l’encaissement attendu, plutôt que présumer que toute marchandise en mer consomme la trésorerie du même acteur. Le risque dépend également des lignes de crédit disponibles et de leur coût. ^[14]

Une entreprise ayant conservé sa production peut ainsi terminer l’épisode avec davantage de dette à court terme ou moins de liquidités. C’est un canal de transmission plausible vers l’investissement : financer le cycle courant peut conduire à repousser une dépense qui aurait amélioré la capacité future. Son importance doit être établie dans les comptes et les contrats des entreprises concernées, plutôt que déduite du seul prix du fret.

Le crédit peut augmenter pendant que la situation se détériore

Une note de la Réserve fédérale publiée le 30 janvier 2026 fournit un parallèle utile. Dans le contexte des annonces tarifaires américaines du deuxième trimestre 2025, les banques les plus exposées au risque de chaîne d’approvisionnement ont enregistré une hausse plus forte de l’utilisation des crédits et des écarts de taux sur les prêts. Les auteurs jugent cette combinaison compatible avec un besoin accru de crédit pour constituer des stocks et anticiper des achats d’équipements importés avant les droits de douane. L’étude concerne cette séquence commerciale, pas une mesure de l’effet d’Ormuz. ^[15]

Le mécanisme invite cependant à lire avec prudence une accélération du crédit. Dans une entreprise confrontée à un délai plus long, le même volume de ventes peut exiger davantage de financement. Une hausse des emprunts ne traduit donc pas nécessairement une expansion de l’activité ; elle peut accompagner un cycle d’exploitation devenu plus coûteux à porter.

À l’inverse, une ligne de crédit disponible peut précisément permettre d’éviter l’arrêt. Le financement joue alors un rôle d’amortisseur. La fragilité apparaît lorsque les besoins supplémentaires rencontrent une limite de liquidité, ou lorsque leur coût absorbe une part trop importante de la marge. Prolonger les paiements aux fournisseurs déplace aussi la contrainte vers ceux-ci. Ces enchaînements décrivent des possibilités à vérifier, sans établir l’existence d’une crise bancaire provoquée par les détroits en octobre 2026.

Méthode et périmètre

Schéma qualitatif de canaux possibles ; aucune flèche ne mesure une probabilité, une ampleur ou un délai. Stocks, crédit et substitutions peuvent amortir la perturbation. La note de la Fed concerne les annonces tarifaires de 2025 et ne mesure pas une crise bancaire imputable aux détroits en octobre 2026.

Le canal des prix dépasse, lui aussi, les seules entreprises dont les cargaisons empruntent la route interrompue. Un acheteur qui recherche une autre origine entre en concurrence avec les clients déjà présents sur cette offre de remplacement. La facture peut alors augmenter pour des pays peu exposés directement au passage perturbé. Une analyse de chercheurs publiée par l’ifo/EconPol en juillet 2026 souligne cette différence entre dépendance aux routes physiques et exposition aux prix mondiaux. ^[10]

La transmission au consommateur dépend ensuite du poids du transport dans le coût total, de la marge que l’entreprise peut absorber, de ses contrats et de la réaction de la demande. Le travail du FMI sur les coûts maritimes et l’inflation, publié en 2022 à partir de données de 1992 à 2021, étudie cette diffusion dans le temps. Il ne fournit pas une conversion mécanique entre le fret observé aujourd’hui et l’inflation de demain. ^[9]

Le document de recherche de la BRI consacré à Ormuz, publié en septembre 2026, examine également des réponses retardées de l’activité, des prix et des conditions financières. Ses estimations reposent sur des données de 2019 à 2025. Ces associations historiques sont compatibles avec plusieurs canaux de propagation ; elles ne permettent pas de dater un point de rupture pour l’épisode actuel. ^[7]

L’adaptation peut réduire fortement la perte durable

Le meilleur contre-argument à un scénario de paralysie générale est l’expérience de l’adaptation. Au début de 2024, la BCE observait que des capacités de transport disponibles, une demande de biens modérée et les inventaires des industriels limitaient les effets des perturbations en mer Rouge. Les délais se dégradaient sans produire immédiatement l’ensemble des difficultés rencontrées pendant la pandémie. Ce constat portait sur les conditions de cette période, qu’il serait imprudent de supposer identiques en 2026. ^[13]

Le travail publié par la Banque de France en août 2026 va plus loin en étudiant l’ajustement des routes et de la capacité maritime. Sous les hypothèses de substitution et de péages retenues dans son modèle de long terme, la possibilité de contourner l’Afrique limite fortement la perte globale de revenu réel après une fermeture durable de la mer Rouge. La répartition est beaucoup moins favorable à l’Égypte, privée d’une partie de la rente liée au canal. Ce résultat de modèle concerne un choc et un horizon définis, distincts d’une crise combinant plusieurs infrastructures. ^[6]

L’objection est importante : des détours coûteux peuvent coexister avec une économie qui s’adapte suffisamment pour contenir les pertes durables. Cela oblige à séparer le surcoût transitoire, les transferts entre acteurs et la destruction effective de production. Un armateur, un importateur et un pays qui perçoit des droits de passage ne supportent pas la même facture, et certains revenus supplémentaires ont pour contrepartie des dépenses ailleurs.

L’ajustement peut aussi fonctionner en sens inverse. La CNUCED avertissait en 2024 qu’un retour aux routes habituelles pourrait faire réapparaître une surcapacité dans le transport de conteneurs, après l’absorption de navires par les détours. Le fret ne suit donc pas nécessairement une hausse permanente : la durée du choc, les navires ajoutés entre-temps et l’évolution de la demande peuvent retourner le rapport de force. ^[12]

Le seuil de rupture se cherche à l’arrivée

Pour passer d’un risque général à une estimation crédible, il faut reconstruire une chaîne précise. Quelle quantité de l’intrant critique est déjà utilisable ? Quels volumes arriveront avant son épuisement ? Une autre matière ou un autre fournisseur peuvent-ils être mobilisés dans ce délai ? Et qui dispose de la trésorerie nécessaire pour porter l’attente ? L’illustration des trente jours montre pourquoi une réponse fondée uniquement sur le stock ou uniquement sur le trafic laisse manquer la variable décisive.

Les indicateurs publics ont chacun leur utilité et leur limite. Les comptages de navires décrivent les passages, avec les difficultés de mesure propres aux données de positionnement ; ils ne constituent pas à eux seuls un inventaire des matières livrées. Les statistiques douanières renseignent les échanges à une autre étape. Les réserves agrégées rapprochent parfois des lieux et des produits dont la substituabilité est faible. Les études consacrées aux routes maritimes invitent justement à conserver ces périmètres lorsqu’on interprète les chiffres. ^[4][7]

L’information publique consultée pour cette enquête ne permet pas de fixer une date universelle à laquelle les stocks industriels seraient épuisés, ni de chiffrer un besoin mondial de financement imputable aux détroits. Il faudrait des données détaillées par produit, lieu de stockage, calendrier de livraison et conditions de paiement. Les simulations présentées ici rendent les relations calculables ; elles ne remplacent pas les observations manquantes.

La conclusion qui résiste aux contre-arguments est plus précise qu’une promesse de paralysie mondiale. Les entreprises peuvent gagner du temps grâce aux stocks, aux routes alternatives et au crédit. Ce temps a un prix, dont la répartition change à mesure que la perturbation dure. Pour savoir quand la production sera réellement atteinte, il faut rapprocher l’arrivée du prochain intrant utilisable de la réserve encore disponible et des moyens de financer l’intervalle, notamment par le financement du commerce international. C’est à cette échelle que le risque géographique devient un risque économique mesurable.

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Sources et limites de l’enquête

Analyse documentaire arrêtée au 16 octobre 2026. Les chiffres pétroliers concernent septembre 2026 ; la comparaison des routes maritimes concerne janvier-février 2024 par rapport à janvier-février 2023. Les scénarios de stock, de rotation et de financement sont des calculs pédagogiques l0g, dont les hypothèses sont indiquées dans le texte et les figures. Aucune série de trafic en temps réel n’a été reconstruite pour cet article. Les travaux de recherche cités engagent leurs auteurs et ne constituent pas nécessairement la position officielle de leurs institutions.

1. BRI / BIS : Chokepoint disruptions and their macroeconomic consequences.

   15 octobre 2026. Bulletin 138, texte et pages pertinentes du PDF consultés. Stocks, substitutions et coûts conditionnent la transmission. Les simulations ne sont pas une prévision de production mondiale pour octobre 2026 ; les travaux expriment les vues des auteurs.

2. AIE / IEA : Oil Market Report – October 2026.

   14 octobre 2026 ; variations observées en septembre. Présentation publique consultée, rapport intégral sur abonnement non utilisé. Les variations à terre et en mer ont des disponibilités différentes ; la hausse en mer accompagne les exportations du Golfe et ne mesure pas à elle seule les détours.

3. EIA : Short-Term Energy Outlook – Global oil markets.

   Édition du 6 octobre 2026, prévisions finalisées le 1er octobre. Page publique HTML consultée. L’interruption temporaire de l’oléoduc Est-Ouest et une reprise partielle après réparations y sont décrites. URL glissante ; aucune donnée de tableau PDF n’est utilisée.

4. FMI / IMF : Red Sea Attacks Disrupt Global Trade.

   7 mars 2024. Janvier-février 2024 comparé à la même période de 2023 : estimations de volume de transit sur trois bases distinctes. Les indices 50, 174 et environ 68 sont calculés par l0g ; aucune série AIS ni quantité mondiale n’est reconstruite.

5. CNUCED / UNCTAD : Review of Maritime Transport 2025: press conference ; rapport original 2025.

   24 septembre 2025. Transcription officielle de la présentation CNUCED à Genève, dont les passages cités ont été consultés directement : résultats 2024, +2,2 % de volume et environ +6 % de tonnes-milles. Le rapport original précise 5,9 % ; son texte indexé a été consulté, mais le téléchargement direct a échoué. Tonnes métriques et milles marins ; aucune prévision 2025 traitée comme réalisée.

6. Banque de France : Navigating Shocks: The Ripple Effects of Shipping Route Closures.

   Publié le 6 août 2026, page actualisée le 24 septembre. Résumé, présentation non technique et sections du PDF accessibles en texte consultés ; téléchargement direct du PDF refusé. Modèle de long terme sous hypothèses de substitution et de péages. Le scénario mer Rouge est distinct de celui d’un droit de passage à Ormuz et d’une fermeture combinée des infrastructures.

7. BRI / BIS : Maritime chokepoints and the global economy: evidence from the Strait of Hormuz.

   17 septembre 2026, Working Paper 1378. PDF et pages méthodologiques consultés. Estimations historiques sur 2019-2025, distinctes des graphiques descriptifs de 2026. Associations entre perturbations et activité, prix ou financement ; aucun délai de pénurie actuelle n’en est déduit. Les comptages AIS peuvent omettre des navires.

8. Federal Reserve Board : Input Linkages and the Transmission of Shocks: Firm-Level Evidence from the 2011 Tōhoku Earthquake.

   Octobre 2015, notice actualisée le 19 juin 2020. FEDS 2015-094 ; résumé et section empirique du PDF consultés. Résultats sur les filiales japonaises étudiées aux États-Unis après le séisme de 2011 ; aucun coefficient généralisé à toutes les entreprises ni aux détroits.

9. FMI / IMF : Shipping Costs and Inflation.

   25 mars 2022, Working Paper 2022/061. Notice et passages du PDF accessibles en texte consultés ; téléchargement direct refusé. Données de février 1992 à décembre 2021. Le Baltic Dry Index mesure le vrac sec, pas les tarifs des conteneurs ou des pétroliers. Aucun coefficient appliqué à une prévision d’inflation de 2026.

10. ifo / EconPol : Mapping International Trade Exposure to Critical Maritime Chokepoints.

    31 juillet 2026. Analyse de chercheurs publiée par ifo/EconPol ; routes estimées, notamment pour les importations allemandes de 2023. Elle distingue exposition physique et transmission des prix mondiaux. Aucune part allemande convertie en mesure globale contemporaine.

11. Nature Communications : Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints.

    24 novembre 2025, Nature Communications 16, article 10421. Texte HTML consulté. Réseau de transport modélisé avec des flux notamment rapportés à 2022 ; une cargaison peut franchir plusieurs passages. Exposition et pertes réalisées sont distinctes. Aucun montant de risque modélisé n’est réutilisé.

12. CNUCED / UNCTAD : Vulnerability of supply chains exposed as global maritime chokepoints come under pressure.

    22 octobre 2024. Texte institutionnel indexé consulté ; l’ouverture directe de cette page a échoué. Le risque de surcapacité en cas de retour aux routes courtes concerne les porte-conteneurs. Il s’agit d’une possibilité conditionnelle, pas d’un excès observé en octobre 2026.

13. BCE / ECB : ECB staff macroeconomic projections for the euro area, March 2024.

    7 mars 2024. Encadrés pertinents des projections de mars consultés. Capacité maritime disponible, demande de biens et stocks limitaient alors les effets de la mer Rouge. Ces conditions de 2024 ne sont pas présentées comme l’état de l’économie en 2026.

14. BRI / BIS : Theory of supply chains: a working capital approach.

    25 janvier 2023, version révisée en octobre 2024. Working Paper 1070 ; présentation et passages du PDF consultés. Modèle théorique du financement du temps de production. Les 50 000 euros, 700 000 euros, 8 % et 56 000 euros sont des hypothèses et calculs l0g, pas des observations de cette étude.

15. Federal Reserve Board : Supply Chain Risk and Bank Lending Amid Trade Policy Uncertainty.

    30 janvier 2026. Texte, méthode, résultats et notes consultés. Échantillon de 23 banques, premier semestre 2025 et annonces tarifaires du deuxième trimestre. L’interprétation de la hausse d’utilisation et des écarts de taux appartient aux auteurs ; aucun effet bancaire d’Ormuz en 2026 n’est estimé.