Tankers fantômes : dans le Golfe, le compteur tourne à 100 000 dollars par jour

Le Gem No. 2 est entré dans le golfe Persique deux jours avant le début de la guerre. Chargé en mars de brut saoudien, ce supertanker n’en est jamais ressorti : au 9 juillet, le suivi satellitaire compilé par Bloomberg en faisait le dernier grand navire encore piégé à l’intérieur avec sa cargaison, sur les 109 recensés au plus fort du premier round. Cinq jours plus tard, le blocus américain était réimposé, et le piège se refermait sur une flotte qui venait à peine de s’en extraire. L’allocution solennelle du 16 juillet au soir, annoncée comme un point sur l’Iran et sur les élections, s’inscrit dans la doctrine affichée depuis le 13 : les États-Unis se proclament « GUARDIAN OF THE HORMUZ STRAIT » et entendent se faire payer pour ce rôle. Pour chaque navire présent du mauvais côté du chokepoint, une comptabilité précise s’est remise en marche : celle des jours d’attente, des primes d’assurance et des clauses de contrat d’affrètement. C’est cette comptabilité, rarement détaillée, que cet article chiffre.

Un chiffre en circulation, trois mesures différentes

Le chiffre qui tourne en boucle depuis le 14 juillet veut qu’environ 230 tankers chargés soient bloqués dans le Golfe, sans destination possible. Il mérite une autopsie, car il ne mesure probablement pas ce qu’on lui fait dire. Le comptage le plus rigoureux disponible, celui du pistage de navires de Bloomberg, racontait la semaine dernière une histoire inverse : 109 grands tankers de brut non iraniens piégés fin février à la fermeture du détroit, au moins 50 sortis à partir du 18 juin à la faveur du cessez-le-feu, et un seul restant au 9 juillet, le Gem No. 2. La CNBC chiffrait dès le 24 juin à 35 millions de barils le brut évacué par les navires libérés. Le stock de navires piégés du premier round était donc presque soldé quand le deuxième a commencé.

Les 230 mesurent vraisemblablement autre chose : les tankers présents dans le Golfe à un instant donné, ce qui, en temps normal, n’a rien d’anormal puisque des centaines de navires y chargent et déchargent en permanence. La question du deuxième round n’est pas combien sont dedans, mais combien y resteront coincés, et elle n’a pas encore de réponse publiée. Au plus fort du premier round, le patron de Saudi Aramco, Amin Nasser, évoquait plus de 600 navires immobilisés à l’intérieur et 240 en attente de l’autre côté du détroit. Les données de flux, elles, sont déjà sans ambiguïté : selon Kpler, les traversées d’Ormuz ont chuté de 52 % en une semaine autour du week-end du 12 juillet, et Al Jazeera comptait six passages en douze heures le 11 juillet, contre 18 à 22 par jour avant la reprise des combats. L’analyste de Kpler Muyu Xu résume le basculement : la question n’est plus la taille du stock de navires en retard, mais qui accepte encore d’entrer et de sortir.

Le compteur : plus de 100 000 dollars par jour et par navire

Un tanker immobilisé n’est jamais gratuit. Quand l’attente se produit pendant les opérations commerciales prévues au contrat, elle se facture en surestaries, l’indemnité journalière due à l’armateur ; en dehors de ce cadre, elle se compte en immobilisation ou en location courante du navire. Les ordres de grandeur du premier round sont documentés : début mars, avec environ 700 tankers agglutinés de part et d’autre du détroit, le cabinet maritime Fortior Law estimait les taux de location et de surestaries des VLCC à plus de 100 000 dollars par jour et par navire, soit potentiellement 70 millions de dollars de coûts d’attente par jour pour l’ensemble de la flotte bloquée.

La vraie bataille est juridique : qui paie ces journées ? La réponse dort dans les chartes-parties, les contrats d’affrètement, et elle est moins évidente qu’il n’y paraît. Fortior Law relève que, sous les clauses types, la fermeture du détroit par un État peut relever du « restraint of princes », le fait du prince, qui exonère l’affréteur ; mais si le contrat contient une clause spécifique sur Ormuz avec un taux journalier convenu, l’armateur encaisse sans même avoir l’obligation de limiter le préjudice. Les clubs de protection mutuelle, comme NorthStandard, publient depuis février des FAQ entières pour départager armateurs et affréteurs. Traduction financière : le coût d’un détroit fermé ne disparaît jamais, il migre le long de la chaîne contractuelle, des affréteurs vers les raffineurs, puis vers les prix des produits, avec un contentieux à chaque maillon. Notre état des lieux de la chaîne d’approvisionnement documentait déjà l’étage d’aval ; ici se joue l’étage zéro, celui du navire.

La prime de guerre, vrai gardien du détroit

Avant de payer des surestaries, encore faut-il avoir accepté d’entrer. Le vrai régulateur du trafic n’est ni le blocus ni les mines : c’est la prime d’assurance war risk, recotée parfois d’un jour à l’autre pour chaque traversée. En temps de paix, la Lloyd’s Market Association la décrit comme à peine plus que symbolique. Avant la guerre, le marché cotait 0,15 à 0,25 % de la valeur de la coque pour un aller dans le Golfe. En mars, au pic, Lloyd’s List rapportait des cotations de 2,5 à 5 % pour une traversée d’Ormuz, 5 à 10 % et plus pour les navires à rattachement américain, britannique ou israélien, soit 10 à 14 millions de dollars demandés pour un VLCC valant 138 millions. Après le mémorandum de juin, la prime était retombée vers 2 %. Depuis les attaques de la première quinzaine de juillet, elle s’est réinstallée autour de 5 % de la valeur du navire, décrit comme la nouvelle norme de marché, selon les estimations rapportées par Xinhua ; Neil Roberts, responsable maritime de la LMA, y décrit des taux « qui bougent comme le risque », détendus après le mémorandum, retendus après les attaques de navires de la semaine du 7 juillet, celles-là mêmes que recense notre inventaire des navires frappés.

Deux nuances empêchent d’en faire un récit de pénurie d’assurance. D’abord, la couverture existe : dans l’enquête de la LMA de mars, 88 % des souscripteurs continuaient d’assurer les coques contre le risque de guerre, plus de 90 % les cargaisons, et l’association insistait : si les navires ne bougent pas, c’est un arbitrage de sécurité des équipages fait par armateurs et capitaines, pas un refus des assureurs. Ensuite, quand le marché privé recule vraiment, l’étage public prend le relais : le Forum économique mondial décrivait dès avril des gouvernements devenus assureurs en dernier ressort des transits stratégiques. La prime war risk fonctionne en somme comme un péage de marché : elle ne ferme pas le détroit, elle lui donne un prix, réévalué à chaque incident.

Le péage officiel par-dessus

À cet empilement privé s’ajoute depuis le 13 juillet un étage assumé comme tel. En annonçant le rétablissement du blocus, effectif le 14 juillet à 16 h, heure de Washington, Donald Trump a déclaré que les États-Unis percevraient 20 % sur toute cargaison empruntant le détroit, en rémunération de la sécurité assurée. L’Organisation maritime internationale a répondu qu’il n’existe aucune base légale pour imposer un péage sur le transit d’un détroit international, dont le droit de passage ne peut être suspendu ni entravé. Téhéran n’a pas contesté le principe, mais la caisse : le ministre des Affaires étrangères Abbas Araghchi a revendiqué pour l’Iran le rôle de gardien du détroit, jugeant que « 20 %, c’est bien sûr trop » et promettant un tarif « équitable ». L’ironie de l’histoire veut que l’Iran ait déjà pratiqué l’exercice au printemps, en encaissant ses propres péages d’Ormuz en USDT sur Tron pour contourner l’OFAC. Personne ne sait aujourd’hui comment une taxe américaine serait collectée, ni sur quelle assiette ; mais à 20 % d’une cargaison de VLCC, soit environ 33 millions de dollars aux prix actuels du Brent, son simple énoncé suffit à peser sur les décisions d’affrètement, ce qui est probablement sa fonction première.

La lecture inverse

Le tableau d’une flotte prise au piège appelle trois objections sérieuses. La première : le piège du premier round s’est révélé poreux. Les armateurs ont fini par extraire la quasi-totalité des navires piégés, en profitant de la trêve mais aussi en naviguant transpondeurs éteints ; Bloomberg observait encore, le 14 juillet, six supertankers sanctionnés sortant du Golfe en une semaine, balises coupées, avec l’équivalent de 12 millions de barils, côté iranien cette fois. Un blocus, même appuyé sur la première marine du monde, filtre plus qu’il ne scelle. La deuxième objection : l’essentiel des coûts décrits ici reste un scénario tant que les contrats ne sont pas dénoués ; une partie des surestaries ne sera jamais payée, absorbée par les clauses d’exonération, les transactions entre parties ou la renonciation pure et simple. La troisième : rien ne dit que le deuxième round reproduira l’ampleur du premier. Le marché lui-même n’y croit qu’à moitié, avec un Brent remonté vers 82 à 87 dollars, loin du pic de 114 atteint début mai. Si la voie diplomatique rouvre, la prime retombera comme elle l’a fait en juin, et l’épisode se soldera par quelques semaines de fret cher plutôt que par une rupture physique. En face, la Maison-Blanche promet d’intensifier les frappes jusqu’à ce que Téhéran cède sur Ormuz : entre ces deux trajectoires, le compteur, lui, tourne.

Cadrans à surveiller

Quatre instruments diront si la flotte du Golfe redevient fantôme ou simple trafic ralenti. Le comptage des navires piégés du pistage satellitaire, celui de Bloomberg ou de Kpler, qui donnera la vraie mesure du deuxième round là où le chiffre de 230 n’était qu’un instantané ambigu. Les primes war risk et la liste des zones à risque du Joint War Committee de Lloyd’s, recotées à chaque incident, meilleur thermomètre du risque perçu par ceux qui le portent. Les traversées quotidiennes d’Ormuz, dont l’effondrement ou la normalisation se lit en temps quasi réel. Et la structure du marché pétrolier elle-même : une backwardation qui se creuse dira que le brut immobilisé sur l’eau commence à manquer à terre, exactement le scénario où les réserves stratégiques, déjà entamées, redeviennent le dernier matelas. Le stockage flottant volontaire des uns est le piège des autres : le premier attend un meilleur prix, le second attend un droit de passage. La différence entre les deux, cette semaine encore, se mesure en dizaines de milliers de dollars par jour et par navire.

Sources

• Bloomberg (via Yahoo Finance), « Stranded Oil Ships Clear Out of Gulf as Owners Get Wary Again », 9 juillet 2026 (109 tankers piégés fin février, au moins 50 sortis après le 18 juin, le Gem No. 2 dernier restant, citation de Muyu Xu, Kpler) : https://finance.yahoo.com/energy/articles/stranded-oil-ships-clear-gulf-103918129.html
• CNBC, « Oil tankers with 35 million barrels stuck in Persian Gulf exited Strait of Hormuz since Iran deal », 24 juin 2026 : https://www.cnbc.com/2026/06/24/oil-tanker-strait-hormuz-iran-deal.html
• TheStreet, « U.S. blocks Strait of Hormuz: Here’s what’s next for oil prices », 14 juillet 2026 (chiffre des ~230 tankers, annonce du péage de 20 %, position de l’OMI, réponse d’Abbas Araghchi, Brent à 114 $ le 4 mai) : https://www.thestreet.com/investing/us-blocks-strait-of-hormuz-what-next-for-oil-prices
• Al Jazeera, « Oil prices jump as US and Iran trade attacks over Strait of Hormuz », 13 juillet 2026 (six passages en douze heures le 11 juillet, contre 18 à 22 par jour) : https://www.aljazeera.com/economy/2026/7/13/oil-prices-jump-as-us-and-iran-trade-attacks-over-strait-of-hormuz
• Yahoo Finance, « Oil prices rise as US prepares to reinstate Hormuz strait blockade, charge 20% on all cargo shipped », 13 juillet 2026 (traversées en repli de 52 % sur une semaine, données Kpler) : https://finance.yahoo.com/markets/article/oil-prices-rise-as-us-prepares-to-reinstate-hormuz-strait-blockade-charge-20-on-all-cargo-shipped-140723529.html
• Axios, « Trump Iran blockade in Strait of Hormuz starts Tuesday », 13 juillet 2026 (entrée en vigueur le 14 juillet à 16 h ET) : https://www.axios.com/2026/07/13/trump-iran-blockade-strait-hormuz
• Fortior Law, « War, Blockade and Shipping: Who Bears the Cost of Delays in Hormuz? », 3 mars 2026 (700 tankers agglutinés, plus de 100 000 $ par jour et par VLCC, ~70 M$ par jour au total, analyse restraint of princes) : https://fortiorlaw.com/news/war-blockade-and-shipping-who-bears-the-cost-of-delays-in-hormuz/
• NorthStandard, « Persian Gulf Hostilities - Charterparty FAQs » (répartition contractuelle des coûts entre armateurs et affréteurs) : https://north-standard.com/insights-and-resources/resources/articles/persian-gulf-hostilities-charterparty-faqs
• Lloyd’s List, « Gulf war risk premiums topping double-digit millions of dollars per trip », 11 mars 2026 (0,15-0,25 % avant-guerre, 2,5-5 % pour Ormuz, 5-10 % et plus pour les navires à nexus US/UK/Israël, 10 à 14 M$ pour un VLCC de 138 M$) : https://www.lloydslist.com/LL1156586/Gulf-war-risk-premiums-topping-double-digit-millions-of-dollars-per-trip
• Lloyd’s Market Association, « Safety concerns, not insurance availability, driving reduced vessel traffic in the Strait of Hormuz », 23 mars 2026 (88 % des souscripteurs actifs sur le hull war, plus de 90 % sur la cargaison) : https://lmalloyds.com/safety-concerns-not-insurance-availability-driving-reduced-vessel-traffic-in-the-strait-of-hormuz/
• Xinhua (repris par GlobalSecurity), « War-risk insurance rates for Strait of Hormuz vessels rise amid renewed tensions », 11 juillet 2026 (prime autour de 5 % devenue norme, ~2 % après le MOU, pic à 10 %, citations de Neil Roberts, LMA) : https://www.globalsecurity.org/wmd/library/news/iran/2026/07/iran-260711-pdo02.htm
• World Economic Forum, « What stopping war-risk insurance in the Strait of Hormuz tells us », avril 2026 (États assureurs en dernier ressort) : https://www.weforum.org/stories/2026/04/how-middle-east-war-turning-governments-into-insurers-last-resort/
• RFE/RL (repris par GlobalSecurity), « 10 Japan-Linked Ships Exiting Gulf After Being Stranded For Months », 6 juillet 2026 (déclaration d’Amin Nasser du 11 mai : plus de 600 navires bloqués à l’intérieur, 240 en attente à l’extérieur) : https://www.globalsecurity.org/wmd/library/news/iran/2026/07/iran-260706-rferl05.htm
• Bloomberg, « Iran Sneaks Out Tankers Via Hormuz as Trump Amps Up Threats », 14 juillet 2026 (six supertankers sanctionnés sortis balises éteintes, ~12 millions de barils) : https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-07-14/iran-sneaking-out-tankers-via-hormuz-as-trump-amps-up-threats
• Bloomberg, « Trump Pledges to Escalate Attacks Until Iran Relents on Hormuz », 15 juillet 2026 : https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-07-15/trump-pledges-to-escalate-attacks-until-iran-relents-on-hormuz
• NBC News, « Oil hits $87 per barrel again after latest U.S. strikes on Iran and looming blockade » (Brent entre 82 et 87 $ à la mi-juillet) : https://www.nbcnews.com/business/energy/oil-prices-us-iran-strikes-blockade-rcna587432
• The Hill, « Trump says he will give primetime speech Thursday amid flare-up with Iran », 13 juillet 2026 (allocution du 16 juillet consacrée aux élections et à l’Iran) : https://thehill.com/homenews/administration/5966299-us-iran-naval-blockade/

Cet article est une analyse journalistique et ne constitue pas un conseil en investissement. Les coûts par traversée sont des ordres de grandeur issus de cotations rapportées à des dates différentes de la crise, signalés comme tels ; le calcul du péage théorique est un calcul l0g. Données citées à la date de leurs sources.