Chine : derrière la chute des importations de brut, un nouveau pouvoir de marché

En mai 2026, les achats chinois de pétrole brut sont tombés à leur plus bas niveau depuis huit ans. Le chiffre est spectaculaire, mais sa lecture exige de distinguer trois phénomènes : la désorganisation des flux du Golfe, l’arbitrage économique des raffineurs et l’érosion structurelle de la demande de carburants.

Après un record de 11,55 millions de barils par jour (Mb/j) en 2025, puis 11,99 Mb/j sur janvier-février 2026, les importations chinoises ont reculé à 11,77 Mb/j en mars, 9,36 Mb/j en avril et seulement 7,79 Mb/j en mai, selon les douanes chinoises et Reuters. Ce dernier volume, 33,08 millions de tonnes, représente une baisse d’environ 29 % sur un an.

Pris isolément, le chiffre pourrait suggérer que le premier importateur mondial vient de franchir son pic pétrolier. Ce serait aller trop vite : la baisse est d’abord le produit d’un choc d’approvisionnement et d’un refus de payer le baril marginal au prix fort.

Après le stockage massif du début d’année, la baisse se concentre sur avril et mai 2026.

Ormuz a cassé la chaîne d’approvisionnement

Le premier facteur est physique. La quasi-paralysie du détroit d’Ormuz après le déclenchement du conflit avec l’Iran a tari une partie des arrivages du Golfe. En avril, la Chine n’aurait reçu que 648 000 b/j de brut ayant transité par le détroit, contre 4,07 Mb/j en moyenne entre janvier et mars, selon Kpler.

Les raffineurs dépendant des qualités moyen-orientales n’ont pas pu remplacer immédiatement ces barils : les grades russes, africains ou américains ne présentent ni les mêmes caractéristiques, ni les mêmes délais de transport, ni toujours les mêmes conditions de paiement. Le choc décrit dans l’analyse de la facture asiatique de la crise d’Ormuz s’est donc transmis directement aux terminaux et aux raffineries chinoises.

Pékin n’a pas « détruit » quatre millions de barils par jour de consommation en quelques semaines. Il a absorbé un choc d’offre en réduisant les achats, les cadences de raffinage et les exportations de carburants. Cette distinction est essentielle : une baisse provoquée par un goulot maritime peut se renverser plus vite qu’une contraction durable de la demande finale.

Les raffineurs ont refusé de payer le baril marginal

La réaction chinoise relève aussi d’un arbitrage de prix. En mai, la prime de l’Arab Light saoudien a atteint jusqu’à 19,50 dollars par baril sur les références régionales. Les raffineurs ont préféré réduire leurs runs plutôt que transformer un brut surpayé en essence ou diesel vendus sur un marché intérieur peu dynamique.

En avril, le traitement de brut a baissé de 5,8 % sur un an, à 13,3 Mb/j, son plus faible niveau depuis août 2022. Le taux d’utilisation est tombé à 63,6 % et la marge moyenne à –649 yuans par tonne. En mai, les runs ont encore reculé à 12,66 Mb/j, tandis que les stocks n’ont été mobilisés que modérément.

Ce comportement montre que les importations chinoises sont devenues une variable d’optimisation plus qu’un simple miroir du PIB. Après avoir accumulé du brut bon marché en 2025 et au début de 2026, la Chine peut différer ses achats lorsque les différentiels physiques flambent. Elle remplit ses réservoirs quand les barils sanctionnés ou excédentaires sont décotés, puis disparaît du marché spot quand la sécurité d’approvisionnement devient trop coûteuse.

Une faiblesse conjoncturelle sur fond de mutation structurelle

Le choc géopolitique n’explique pourtant pas tout. La demande chinoise de carburants routiers perd déjà de sa force. L’Agence internationale de l’énergie estime que le parc électrique chinois a évité environ 1 Mb/j de consommation pétrolière en 2025, soit près de 15 % de ce qu’aurait consommé le transport routier chinois avec un parc uniquement thermique.

L’essor des poids lourds électriques ou au GNL, le rail à grande vitesse et la faiblesse persistante de l’immobilier réduisent aussi la croissance du diesel et de l’essence. Dès 2024, les importations de brut avaient diminué de 1,9 %, première baisse annuelle hors Covid depuis deux décennies, avant de rebondir en 2025 sous l’effet du raffinage et du stockage.

La bonne lecture est donc celle d’un choc cyclique amplifié par une tendance structurelle. La réouverture d’Ormuz et le retour progressif des cargaisons du Golfe peuvent provoquer un rebond des arrivages. Les flux asiatiques remontaient déjà en juin, mais les acheteurs chinois restaient prudents face aux prix élevés. Pour suivre la normalisation du marché plutôt qu’une photographie mensuelle, le dashboard commodities fournit les principaux prix énergétiques à jour.

Le rapport de force a changé

La chute de mai ne signifie pas que la Chine renonce au pétrole. La pétrochimie, l’aviation et la constitution de réserves continueront de soutenir les achats. Mais le pays ne joue plus le rôle de moteur automatique de la demande mondiale : chaque baril supplémentaire dépend davantage des marges de raffinage, du niveau des stocks et du rabais obtenu que de la seule croissance du PIB.

Pour l’OPEP+, la conséquence est inconfortable. Le principal acheteur mondial dispose désormais d’assez de stocks, de diversification et de sobriété marginale pour temporiser, réduire ses runs et protéger son marché intérieur en limitant les exportations de carburants. La Chine ne fixe pas encore seule le prix mondial du pétrole, mais elle peut refuser le prix proposé.

Ce n’est donc pas seulement une histoire de volumes en baisse. C’est le signe que, sur le marché physique, une partie du pouvoir de négociation s’est déplacée des producteurs vers l’acheteur chinois.

Sources principales :

General Administration of Customs of China, « China’s Major Imports by Quantity and Value, Mar 2026 », 8 avril 2026.
General Administration of Customs of China, « China’s Major Imports by Quantity and Value, Apr 2026 », 8 mai 2026.
Reuters, « China’s 2025 oil imports, December inflows both hit record highs », 13 janvier 2026.
Reuters, « China January-February crude imports surge on higher refinery throughput », 10 mars 2026.
Reuters, « China’s commodity imports show Hormuz impact as oil slides, metals rise », 12 mai 2026.
Reuters, « China’s April oil throughput hits lowest since August 2022, inventories rise », 18 mai 2026.
Reuters, « China’s imports of major commodities show price remains key driver », 10 juin 2026.
Reuters, « China did use crude stockpiles to ease Iran shock, but not that much », 17 juin 2026.
Reuters, « Asia has plenty of crude oil, but refined fuels remain tight », 22 juin 2026.
International Energy Agency, Global EV Outlook 2026, Outlook for electric mobility, 2026.
U.S. Energy Information Administration, « China, International energy analysis », consulté le 26 juin 2026.
Center on Global Energy Policy, Columbia University, « China’s Slowing Oil Demand Growth Is Likely to Persist and Could Impact Markets », 13 novembre 2024.
Reuters, « China’s crude oil imports fall in 2024, first time in two decades outside of COVID », 13 janvier 2025.